"514-сильный безобразник с восточного побережья" - Subaru Impreza WRX, 2001

Орландо, штат Флорида, девять часов вечера. Я сижу на переднем сидении Subaru Impreza WRX, принадлежащей Шону Бэкли, оцепенело уставившись в окно. Впервые в жизни мне довелось оказаться в обществе богатых мужиков с такими острыми проявлениями кризиса среднего возраста. Знаете, такие в расстегнутых шелковых рубашках от Версаче, открывающих на обозрение волосатую грудь.

Я ною: «Слушай, я прилетел сюда не затем, чтобы тусоваться с этими...».

«Ты прав, дружище, - произносит Шон,  - Есть один неплохой ресторан, называется "Hooters". Можно вкусно перекусить, и вид там неплохой. Поехали?» Окей. Мы заезжаем на заправочную станцию и готовимся отправиться в путь.

Пока Бэкли накачивает машину, я высвобождаюсь из ремней безопасности Takata MPH-340 и выскакиваю из замшевого сидения от Cobra, моя цель – детальнее рассмотреть все изменения, которые претерпела эта STi.

«Ободья Volk... Сделаны по индивидуальному заказу? – спрашиваю я. – Выглядят нехило!»

«Ага. Все четыре – 19x8,5-дюймовые CE28N. Цвет специально подобрали к экстерьеру – "черный жемчуг". Резина сейчас у меня – 245/35/19 Toyo T1S Proxies».

Я наклоняюсь, чтобы получше рассмотреть ободья, и сквозь передние замечаю металлический блеск. Вместо заводских тормозов Brembo здесь устроилась пара хромированных шестипоршневых суппортов GREX, соединенных с колодками Project Mu. Честно признаюсь, я помешан на экспериментах с подвеской, поэтому не раздумывая ныряю под машину, чтобы узнать, что сотворили с подвеской у этой WRX. Вижу многообразие компонентов от Cusco: усилители подвески, линки, продольные рычаги, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Титановая распорка Cusco придает дополнительной жесткости впереди ходовой части. В задней части распорка от Cusco карбоновая.

«Раз уж ты уже под машиной, может поменяешь мне масло?»

«Нет».

Бэкли смеется. «Ты, наверное, заметил – у меня комплект Tein Flex с электроконтроллером жесткости амортизаторов. И то, и другое было установлено в Racing Zone Autohouse здесь, в Орландо. Машина с этими обновками стала просто супер-управляемой».

Наконец, все досконально изучив, я выползаю из-под машины и продолжаю осмотр ее наружности. «Шон, а что за обвес у тебя?»

«Это Charge Speed V2. Я предпочел именно его потому, что он подчеркивает приземистость автомобиля, в общем идеальный выбор для WRX, я считаю».

«Спереди совсем не похоже на обычный V2!»

«Ну, вообще-то, передний бампер немного переделали в East Coast Garage по моей просьбе, теперь он полностью соответствует спецификации автомобиля. Работа над кузовом в целом заняла три месяца, но механики из этого гаража просто молодцы, хорошо постарались. Мне ведь нужен был не просто единственный в своем роде бампер... Зацени-ка хитрую систему охлаждения "Dougspeed". Впуск собственноручно смастерил Дуг из East Coast Garage – он мастерски гнул и сваривал трубку, и результат меня очень впечатлил – в итоге впускная труба выходит прямо из бампера, что позволило увеличить количество всасываемого холодного воздуха. Мне хотелось также добавить немного JDM-стиля, и East Coast Garage также поставили мне желтые фары вперед».

Неожиданно начинается дождь, и мы запрыгиваем обратно в машину. Я пристегиваюсь, и мы уж было трогаемся, но вдруг на заправку въезжает обалденный Mercedes SL55 с жаркой молодой пуэрториканкой за рулем. У меня вырывается: «Блин, вот это я понимаю тачка!»

Бэкли бросает скучающий взгляд на автомобиль и говорит: «У меня был один типа такого».

Челюсть моя падает.

«Мне, по правде, надоела та машина, потому что с ней я никак не мог самовыразиться через какие-либо тюнинг-эксперименты. В итоге я ее продал, а вырученные деньги полностью вложил в STi. И ничуть не жалею».

С сияющим лицом Бэкли врубает на полную мощность стереосистему Alpine IVA-0900. Музыка ревет через динамики MB Quart, подключенные через усилители JL Audio 500/1 mono D-class и 300/4. С каждым ударом басов машина вздрагивает и гудит – спасибо 12-дюймовому сабвуферу JL W-7, встроенному в фиберглассовую панель.

Пока мы едем по шоссе, я разглядываю интерьер. Здесь почти все покрыто замшей. Бэкли комментирует: «Ожидая, пока изготовят кузов, я сам занялся салоном; хотелось, чтобы внутри все выглядело очень креативно». И это действительно креативно, другого слова и не подберешь.

Замша покрывает все видимое глазу: от приборной панели и дверных панелей до самого багажника. Местами в обивку вшиты розовые логотипы STi – работа фирмы Synister Customs из Киссими, Флорида.

Вдруг я замечаю в зеркале заднего вида свет фар, надвигающийся на нас с бешеной скоростью. За нами гонится Mustang с тонированными стеклами.

Услышав оглушительный рев Мустанга, Бэкли выключает музыку. Водитель Мустанга продолжает прибавлять скорость и его машина уже издает высокочастотный вой.

«Ну и выпендрежник», - говорю я с насмешкой.

«Погоди-ка», - говорит Бэкли, и тут в ход идут его двухдисковое сцепление и легковесный маховик от Cusco. 2,5-литровый оппозитный двигатель рычит, а выхлопная труба работает, как дробовик. Левой рукой Бэкли уверенно держит руль от Momo, а правой – орудует коротким рычагом трансмиссии от Prodrive. С быстротой молнии Бэкли повышает передачу до пятой (двойные перепускные клапаны GReddy Type-RS работают с невообразимым неистовством). На шестой же передаче сердце чудовища – турбина GReddy T-67 – посылает шквал воздуха через нержавеющий выпускной коллектор HKS и приемную трубу GReddy. Теперь мы на расстоянии более шести машин впереди злостного преследователя. Бэкли не произносит ни слова – возможно, от сверх-сосредоточенности, с которой он следит за показателями датчиков на стойке, установленной прямо на уровне его взгляда. Датчики – все с белыми циферблатами, от GReddy. Свет фар Мустанга практически исчезает из вида. Через несколько секунд Бэкли отпускает педаль акселератора и машина замедляет ход.

«Это не машина, а ракетоноситель. С каждым переключением передачи 75-миллиметровая карбоновая выхлопная труба HKS изрыгает синее пламя».

Улыбаясь, я спрашиваю: «Серьезно? Что ж, ты здорово надрал задницу этому типу, и он того заслужил. Сколько сил твоя машина выдает?»

«На динамометре она показывала 514, и это без использования закиси», - отвечает он, кивая в сторону задних сидений.

Я замечаю четыре баллона Nitrous Express, закрепленных на специально установленных кронштейнах.

«В данный момент закись азота у меня используется только в системе охлаждения турбины. Мне хватает уже имеющейся у меня мощности, так что необходимости питать закисью мотор я пока не вижу. Может, тебе покажется, что это перебор, но сейчас я использую два компьютера, контролирующих подачу топлива и датчик топливовоздушной смеси. Вторичная система управления двигателем у меня состоит из блока GReddy e-Manage и контроллера Profec E-01. С их помощью я могу контролировать основные параметры работы мотора и поддерживать необходимый уровень наддува. Основной компьютер – EcuTek ECU flash – манипулирует таблицами топлива и зажигания, а система A\'PEXi Super AFC осуществляет визуальный мониторинг показателей смеси. Топливо подается через насос Walbro мощностью 255 литров в час инжекторами Denso производительностью 840см3».

«Что-то я не пойму – получается, что это и машина на каждый день, и шоу-кар одновременно?»

«Именно так. Я спокойно езжу на ней на работу и обратно. Когда я строил эту машину, я уделял очень много внимания мелочам, чем особенно горжусь. У меня в двигательном отсеке сплошь полированные шестигранные болты, и интеркулер с патрубками тоже  отполированные. Я поставил масляную крышку Prodrive, карбоновую предохранительную коробку и хромированную решетку радиатора, специально предоставленную мне фирмой Hayami. Ну и, конечно, использовал электропроводку Sun Auto Hyper Voltage Ground».

Наконец мы прибываем к месту назначения, но парковка почему-то пуста, и свет в ресторане погашен.

«Черт, мы не успели», - произносит Бэкли.

«Да ладно, мэн. Я и не голоден уже, наелся адреналином по дороге». Мы смеемся и отправляемся домой.