Гордость и превосходство

В 2002 году автомобильный рынок оказался наводнен машинами, удовлетворяющими основные потребности молодежи: эти автомобили были готовы к дальнейшим доработкам и позиционировались как «крутые, независимые и веселые».

Несмотря на то, что производство, в конце концов, оказалось на верном пути, уделяя должное внимание молодым потребителям, продажи велись с агрессивной рекламой, и это при спаде экономики и повсеместным войнам. Тот год мог стать одним из самых неудачных для автомобилестроения, если бы Subaru не представила WRX для американского рынка. Сама идея существования 4-дверного турбового седана с равнозначным распределением крутящего момента по обеим осям не только взбудоражила рынок, но и поставила всю индустрию послепродажного тюнинга на колени в надежде получить еще что-либо подобное.

Одним из многих, попавшихся в эти сети, оказался молодой Джозеф Круз, который тут же влюбился в этого полноприводного монстра, так же, как и каждый, кто его купил: началось все с просмотра гонок World Rally Championship (WRC). Вдоволь насмотревшись на то, как WRX рассекает по самым опасным трассам на территории Европы, как летает по земле и по воздуху в краю коварных болот и скользит в поворотах в считанных дюймах от вопящих от восторга фанатов, Джозеф пошел прямиком в дилерский центр Subaru и выбрал экземпляр 2002 года выпуска, который пришелся ему по вкусу.

Стоковая Impreza WRX выдавала внушительные 227 л.с. и 294 Нм крутящего момента, что являлось лучшими показателями в этом классе. Ближайший соперник, Acura Integra Type-R, заметно проигрывает новому поколению WRX, причем по всем основным параметрам. С двигателем EJ20 и турбиной TD04-13T от Mitsubishi — такая комплектация продавалась только в США — WRX получала приличное давление в 0,93 Бара, а также оснащалась 16-дюймовыми колесами, двух- и однопоршневыми тормозами (спереди и сзади соответственно) и редуктором LSD с вязкостной муфтой. Она весила 1 400 кг и могла похвастаться распределением момента по осям в соотношении 45/55 (перед и зад соответственно). Учитывая все это, WRX оказалась чем-то, чего американский рынок до этого не видел, и тут же прописалась во всех автомобильных рейтингах Top 10 за 2002 год.

Поэтому, когда Джозеф принял решение дорабатывать свою WRX, все было изначально просчитано. С одной стороны, он не хотел расстраивать своих приятелей по команде Team Sadistic, и уж тем более хвастаться фактом обладания WRX. Он прекрасно знал, насколько важно грамотно работать с машинами, ведь он копался в них, начиная с 16 лет. Началось все с его первой машины, Chevy Novа 1962 года, затем настала очередь Toyota Celica GTS в обработке Kaminari, которую он собрал практически с нуля. Когда он приобрел WRX, то основной целью была постройка аппарата для гонок по обычным улицам, поэтому в первую очередь — с помощью его отца — на машину был установлен комплект койловеров Cusco Zero-1 и соответствующие чашки для их настройки.

С этим простым сочетанием небольших доработок и качественной подвески он совершил несколько выездов на track days, что повлекло за собой тотальное увлечение гонками. Но, как и в случае любого увлечения, здесь не обошлось без тяжелых последствий. В нашем случае, это стоимость замены покрышек и тормозной системы, затраты на которые росли день ото дня. Поэтому, поразмыслив, Джозеф сосредоточился на внешнем аспекте тюнинга. После первых же пробных заездов в мире шоу-каров, наш герой понял, что его желание побеждать на треке легко трансформировалось в жажду победы в этой новой области. Несколько раз уступив соперникам с менее привлекательными, на его взгляд, экземплярами, Джозеф преисполнился решимости добиться призовых мест и создал тот WRX, который мы сейчас видим перед собой.

Под капотом имела место замена стоковой турбины на вертушку Blouch TD05-18G, помогают которой блоу-офф HKS V2 SSQV, фронтальный интеркулер Turbo XS с системой патрубков той же фирмы. Чтобы обогатить смесь топливом и воздухом, он установил высокопроизводительные форсунки Power Enterprise на 880 куб. см и новый впуск Turbo XS с фильтром нулевого сопротивления K&N. На выпуске теперь трудятся система от A’PEXi и коллектор GT-spec из нержавеющей стали. Двигатель выглядит очень привлекательно благодаря шлангам радиатора от Samco, крышке маслозаливной горловины от GReddy, спортивному радиатору Коуо и системе дополнительного охлаждения воздуха Nitrous Express N-tercooler.

«Осознание того, что кто-то считает мою машину достойной главного приза, подстегивало меня, и я продолжал дорабатывать свой автомобиль, — объясняет Джозеф. — Поэтому после работ в двигательном отсеке я сфокусировался на доработке внешности моей машины и решил придать ей классический и одновременно запоминающийся вид».

Первым серьезным изменением стала установка выполненного на заказ боди-кита, который был призван придать машине вид настоящего болида WRC. Затем были добавлены воздухозаборники из углеволокна от Chargespeed, боковые юбки C-West и решетка радиатора ZeroSports. Также был полностью изменен цвет: с черного на сочетание двух тонов, с переходом от золотистого к черному перламутру (крыша), все от House of Kolor. Конечно, тюнинг был бы неполным без добавления деталей JDM (с внутреннего рынка Японии). Джозеф выбрал карбоновую губу из двух частей от японской V2 STi, передние противотуманные фары от JDM STi, заднее антикрыло S202 и козырьки от японской же Subaru. Колеса Rays Engineering G-games Wolf 77 размерностью 18 х 8,5 дюймов спереди и 18 х 9,5 сзади, обутые в покрышки Dunlop Direzza Z101 придают автомобилю очень свежий вид.

«Этот год пока что очень неплох, — улыбается Джозеф. — EDO Performance решили оказать моему проекту спонсорскую поддержку, что дало мне определиться с планами на будущее. Хочу начать со свапа двигателя на гибридную установку, а также вплотную заняться усилением трансмиссии, чтобы продлить срок ее службы». Но 327 лошадок под капотом его бойца и главный приз с авто-шоу Las Vegas Hot Import Nights служат не меньшим поводом для радостной улыбки Джозефа, чем его планы на будущее. Он не делал лишних движений и продуманно шел к поставленной цели — создание шедевра, которым он может по праву гордиться, как тюнер.